ulice dla ludzi


Ulice dla ludzi należy przede wszystkim projektować z ludźmi, którzy będą z nich
korzystać. Rozwiązania uniwersalne mają to do siebie, że można zastosować je wszędzie,
jednak  często zdarzy się, że mogą nie brać pod uwagę lokalnych uwarunkowań.












Pierwotna idea jaka stoi za zamianą ulicy w podwórzec nie powinna od razu narzucać
pewnych rozwiązań, szczególnie jeżeli nie jest się pewnym wszystkich zjawisk jakie na
danej ulicy występują. Stroną, która taką wiedzę posiada są właśnie mieszkańcy danej
okolicy. Rozpoczęcie rozmów z mieszkańcami na wczesnym etapie prac nad koncepcją
pozwoli pozyskać potrzebną wiedzę w zakresie funkcjonowania ulicy - od jej
bezpośrednich użytkowników. Praca nad koncepcją jest najważniejszym etapem
tworzenia projektu - to jest moment kiedy na szkielecie woonerfu mieszkańcy mogą
nanosić swoje poprawki, uwagi, propozycje etc. Etap ten ma jeszcze kilka niezmiernie
ważnych aspektów:

- oswaja mieszkańców ze świadomością odbywającej się inwestycji. Pozwala uniknąć
sytuacji, gdy mieszkańcy są zaskakiwani tym, że pod ich oknami pojawiają się buldożery
i coś robią, co więcej nie tak jak by sobie tego życzyli.

- pozwala wpłynąć mieszkańcom na kształt ich bezpośredniego otoczenia. Mieszkaniec
mający wpływ na środowisko, w którym mieszka staje się jego mimowolnym opiekunem.

- mając możliwość zmian w projekcie mieszkańcy dowiadują się, że nie są jedynakami
w tej rodzinie, ale mają też ,,liczne rodzeństwo". To wtedy okazuje się, że to co jest idealne
dla Nowaka, może utrudniać życie Kowalskiemu. Innymi słowy to ten etap uczy sąsiadów,
że kluczem do sukcesu jest wzajemny kompromis, a forsowanie rozwiązań pod swoim
oknem może mieć negatywne konsekwencje kilkadziesiąt metrów dalej. Tutaj też ważną
rolę odgrywa miasto - opiekun zmian. To jego rolą jest dopilnowanie, by pogodzić
maksymalnie wiele oczekiwań swoich mieszkańców z ogólnymi uwarunkowaniami
architektonicznymi.
 
woonerf - jak to zrobić?
Woonerfy (lub inaczej podwórce miejskie) to nic innego jak taki sposób projektowania ulic,
w którym przy zachowaniu podstawowych funkcji ulicy (komunikacyjnej, zagwarantowania
miejsc parkingowych,  obsługi przez pojazdy specjalne) można stworzyć przestrzeń o wysokim
poziomie bezpieczeństwa, walorach estetycznych, a przede wszystkim - miejsca, gdzie można
przyjemnie spędzić czas. Przyjmuje się, że woonerf jest takim sposobem gospodarowania
zasobami ulicy, gdzie po nadaniu priorytetu osobom pieszym i cyklistom stwarzamy miejsce,
które poza funkcją komunikacyjną staje się niewielką przestrzenią publiczną. Obiektywnie
patrząc, woonerf jest jednocześnie obszarem z dopuszczonym ruchem pojazdów, deptakiem
i miejscem spotkań mieszkańców.
powrót
przykłady ze świata
uwarunkowania prawne
Polskie przepisy umożliwiają tworzenie ulic typu woonerf, jednak wymaga to zastosowania
kilku rozwiązań. Przede wszystkim ulica musi być jednej z najniższych klas dróg: L lub D
oraz być oznakowana znakiem D-40 ,,Strefa Zamieszkania” - wynika to z Rozporządzenia
Ministra Transportu i i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków
technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie:


strefa zamieszkania
,,Strefa Zamieszkania” (znak D-40) jest kluczowym elementem woonerfu. Znak ten oznacza,
że w strefie którą obejmuje obowiązują szczególne zasady ruchu drogowego:


- piesi i cykliści mają bezwzględne pierwszeństwo przed pojazdami mechanicznymi
- piesi i cykliści mogą się poruszać całą szerokością ulicy
- dzieci w wieku do lat 7 mogą przebywać w obrębie strefy bez opieki dorosłych
- maksymalna dopuszczalna prędkość to 20km/h
parkowanie jest możliwe jedynie w wyznaczonych miejscach
- nie są wymagane dodatkowe znaki drogowe ostrzegające przed elementami
spowalniającymi ruch



Połączenie §43. 2 rozporządzenia oraz reguł jakie ustala znak D-40 daje projektantom
drogownictwa oraz architektom szansę na bardzo swobodną interpretację tego jak
powinna wyglądać ulica projektowana jako woonerf. Przede wszystkim, taka kombinacja
pozwala zrezygnować z konieczności stosowania sztywnego, osiowego podziału ulicy na
jezdnię i dwa chodniki. Co więcej, można dowolnie nadawać funkcje poszczególnym
odcinkom ulicy, niezależnie czy będzie to robione w poprzek przekroju ulicy, czy wzdłuż jej
biegu. Jest to bardzo istotne, ponieważ dzięki temu można  np. dowolnie sytuować część
przeznaczoną dla ruchu pojazdów, miejsca parkingowe i przez to pozyskiwać przestrzeń
pod tereny zielone, drzewa i małą architekturę. Rozwiązanie to umożliwia także
lokalizowanie dowolnych elementów w miejscu gdzie odbywa się ruch pojazdów (np.
drzewa), co może być wykorzystane jako element spowalniania ruchu.
 
Znak D-40 ,,Strefa Zamieszkania"
które ulice mogą zostać przekształcone na strefy typu woonerf?
Najprostszym sposobem zobrazowania, gdzie można (lub powinno się) projektować tego
typu strefy jest porównanie układu komunikacyjnego danego miasta do struktury liścia.
Najgrubsze naczynia o usystematyzowanych kierunkach pełnią te samą funkcję co trasy
średnicowe i obwodnice - mają za zadanie przemieścić jak największą liczbę pojazdów
w jak najkrótszym czasie. Nieco mniejsze naczynia, ale wciąż wyraźnie zarysowane to
drogi zbiorcze. To one doprowadzają ruch pojazdów do głównych arterii. Również są dość
regularnie rozmieszczone w mieście, pozwalają precyzyjniej skomunikować dany obszar,
jednak prędkość na nich jest niższa. Następnie pojawiają się najmniejsze naczynia - drogi
o charakterze lokalnym, których zadanie to rozprowadzenie ruchu pojazdów po danym
osiedlu. Nie Przenoszą one dużego ruchu - ich zagęszczenie w tkance miasta
równomiernie rozkłada potoki pojazdów płynące w kierunku dróg zbiorczych.





























Najmniejsze z naczyń to drogi o charakterze dojazdowym. Są to zakończenia układu
komunikacyjnego - niewielkie i nierzadko nieprzelotowe uliczki pełniące jedną funkcję -
zapewniają dojazd do miejsca zamieszkania. To właśnie na nich ruch pojazdów jest
stosunkowo niewielki, a ich głównymi użytkownikami są przede wszystkim mieszkańcy.
To te obszary miasta są doskonałe do stworzenia stref woonerf*.















* Choć mogą być wyjątki. Czasami w mieście można wyróżnić strefy, gdzie istnieje
znaczny potencjał rekreacyjny i/lub turystyczny, pomimo tego, że ruch samochodowy jest
w nich bardzo duży. Jednym z rozwiązań jest całkowite usunięcie możliwości wjazdu
samochodami, co często jest praktykowane np. na zabytkowych starówkach. Drugim
rozwiązaniem może być wprowadzenie właśnie stref woonerf. Ruch samochodowy
zostanie wtedy samoistnie ograniczony, jednak przestrzeń dla niezmotoryzowanych
uczestników ruchu ulegnie znacznej poprawie.
jakie funkcje powinien pełnić woonerf?
Liść - ilustracja tego jak w przybliżeniu powinna wyglądać gradacja ciągów komunikacyjnych w mieście.
 
 
 
 
Ulica przed zmianą na strefę zamieszkania i po zmianie. Poza samą rearanżacją przestrzeni, zmianie ulegają przede wszystkim proporcje części funkcjonalnych dla poszczególnych uczestników ruchu.
architektura i bezpieczeństwo ruchu na drodze - czyli jak uspokoić ruch samochodów
i zwiększyć poczucie komfortu pieszych


To co czyni woonerf miejscem przyjaznym dla mieszkańców to wzajemna relacja
architektury, zieleni i inżynierii drogowej. Narzędzia prawne umożliwiające budowę
woonerfów pozwalają traktować ulicę jako przestrzeń publiczną, a nie drogę. Wychodząc
z takiego założenia, nie ma w zasadzie ograniczeń przy tworzeniu koncepcji dla takich stref.
Ponieważ umożliwienie przejazdu/dojazdu pojazdom mechanicznym jest wyłącznie jednym
(a nie głównym) z elementów jaki należy uwzględnić, projektowanie toru ich jazdy jest
kluczowe jeśli chodzi o bezpieczeństwo użytkowników. Aby zachęcić pieszych i cyklistów do
korzystania z całej szerokości ulicy, to poza rezygnacją z podziału na jezdnię i chodniki
kluczowe znaczenie ma takie sytuowanie poszczególnych elementów zieleni, małej
architektury i miejsc postojowych, aby w sposób fizyczny uniemożliwić pojazdom jazdę na
wprost*. Wymuszenie ,,meandrowania" toru jazdy, oraz rozmycie poszczególnych stref
funkcjonalnych ma największy wpływ na redukcję prędkości przez kierowców - to na nich
jako uczestnikach ruchu spoczywa ciągła interpretacja przestrzeni w jakiej się znajdują.
Pamiętając, że w takiej przestrzeni piesi i rowerzyści mogą się pojawić w zasadzie wszędzie,
to również i oni stają się jednym z elementów uspokajających ruch.

* czasami uwarunkowania danej ulicy nie pozwalają zaprojektować łamanego toru jazdy
pojazdów. Może to być np. cenny szpaler drzew ograniczający możliwości przesuwania
części jezdnej w poprzek przekroju ulicy. W takich sytuacjach należy rozważyć inne
elementy spowalniające ruch - przewężenia, fizyczne elementy uspokajania ruchu itp.

Poniżej przedstawiono schematyczne przykłady jak można zaaranżować ,,odzyskaną"
przestrzeń ulicy i wymóc na kierowcach zdjęcie nogi z gazu. Należy też zwrócić uwagę na
,,wartość dodaną" pod postacią wprowadzenia zieleni i takich elementów małej architektury
jak na przykład ławki. Strzałkami zaznaczono tor poruszania się pojazdów, kropkami osoby
piesze. Szkice pokazują jedynie ułamek niezliczonej liczby możliwych aranżacji przestrzeni.
Wszystkie rysunki przedstawiają dokładnie jedną i tę samą ulicę:
 
 
 
Ulice pełnią w mieście rozmaite funkcje, z których dominującą jest zapewnienie
możliwości przemieszczania się po jego obszarze. Bardzo często zapomina się, że stanowią
one również element tworzący tożsamość danego miejsca, a podporządkowanie ich jednej
funkcji będzie miało negatywny wpływ na wszystkich użytkowników. W przypadku
projektowania stref woonerf szczególny nacisk kładzie się na bezpośrednich odbiorców
danej przestrzeni - okolicznych mieszkańców, najemców lokali, czy właścicieli małych
sklepów. To od jakości architektury danej ulicy i jej funkcjonalności (i bezpieczeństwa)
pośrednio zależy chęć przebywania ludzi w jej przestrzeni. Podwórce w swej idei muszą
godzić maksymalnie dużo interesów wszystkich użytkowników drogi, zaspokajając min.
takie potrzeby jak:

- zwiększenie przestrzeni przyjaznej pieszym i cyklistom
- możliwość dojazdu samochodem w pobliże domu
- zaparkowanie pojazdu w pobliżu domu
- umożliwienie obsługi ulicy przez pojazdy specjalne (wozy strażackie, śmieciarki etc.)
- ograniczenie tranzytowego ruchu przez daną ulicę i zniechęcenie kierowców do
traktowania danej ulicy jako wygodnego skrótu
- ograniczenie prędkości pojazdów mechanicznych do minimum
- zniechęcenie ,,spontanicznych" kierowców do wjeżdżania w taką strefę
- zwiększenie udziału malej architektury, podnoszącej atrakcyjność danej ulicy
- zwiększenie liczby drzew i zieleni
- wprowadzenie funkcji rekreacyjnej zachęcającej mieszkańców do przebywania na ulicy

§43. 2. Na ulicy klasy Z, L lub D chodnik może być usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym. Ulica klasy L lub D w strefie zamieszkania może nie mieć wyodrębnionej  jezdni i chodników.
jak gospodarować przestrzenią na woonerfie?


Rezygnacja z podziału na chodniki oraz jezdnię ma fundamentalne znaczenie przy
gospodarowaniu zasobami przestrzennymi ulicy. Rezygnacja z ,,tradycyjnego" układu
pozwala pozyskać obszary ulicy dla ruchu pieszego i samochodowego w sposób bardziej
ekonomiczny niż ma to miejsce w innych przypadkach. Poniższe schematy pokazują jak
rezygnacja z jezdni pozwala zwiększyć przestrzeń dostępną dla pieszych i samochodów oraz
na co taką ,,odzyskaną" przestrzeń można przeznaczyć.

Zaczynając od początku, ulica to po prostu przestrzeń ograniczona budynkami lub innymi
obiektami po której odbywa się ruch pieszych i różnych pojazdów. Najpowszechniejsze
zagospodarowanie takiej przestrzeni to najczęściej dwa chodniki i jezdnia, po której jeżdżą
samochody. Bardzo często zdarza się, że ulice są podporządkowane wyłącznie funkcji
komunikacyjnej - nie ma na nich ławek, drzew czy innych elementów małej architektury.
Takie przestrzenie są wyjątkowo nieprzyjazne i nie zachęcają do spędzania na nich czasu.
Należy nadmienić, ze piesi zmuszeni są do poruszania się przy budynkach, a większa część
ulicy zarezerwowowana jest wyłącznie dla pojazdów. Schemat poniżej przedstawia ulicę
,,typową" i ulicę objętą znakiem D - 40 ,,strefa zamieszkania", na której zrezygnowano z
podziału na chodniki i jezdnie. Zmianie uległ też sposób parkowania (choć liczba miejsc
pozostała taka sama). Już na pierwszy rzut oka widać, że ten pierwszy mały krok jakim jest
rezygnacja z tradycyjnego podziału ulicy, pozwala wygospodarować znaczną przestrzeń do
aranżacji na różne cele.
jezdnia = 53%
miejsca postojowe = 16%
strefa piesza = 31%
jezdnia/strefa piesza = 89%
miejsca postojowe = 11%
Liczba miejsc postojowych pozostała niezmieniona i wynosi 12 - czyli tyle, ile by się zmieściło na całej długości ulicy przy parkowaniu ,,równoległym". Dodatkowo wymuszono przełamanie toru jazdy samochodów - przez naprzemienne parkowanie i zamknięcie perspektywy cz. jezdnej drzewem. W miejscu przełamania osi toru jazdy powstał niewielki plac, ustawiono przy nim ławki.
W tym wariancie ,,szykaną" dla toru jazdy samochodów jest plac z samotną wysepką z drzewem. Kierowca zmuszony jest do wykonania manewru skrętu dwukrotnie. Drzewo wraz z zielenią stanowi skuteczną zasłonę perspektywy ulicy - kierowca nie wie, co jest za szykaną, dopóki jej nie wyminie.
W tej aranżacji ulica jest nieprzejezdna na całej swojej długości - do jej poszczególnych odcinków można się dostać wyłącznie z jednej z dwóch stron, nie można jej natomiast przejechać na wskroś. Piesi i rowerzyści mogą natomiast poruszać sie swobodnie na całej jej długości.
Ten wariant jest podobny do pierwszego z tą różnicą, że kosztem części miejsc postojowych zaaranżowano niewielką przestrzeń rekreacyjną dla mieszkańców - mały skwerek z ławkami i zwiększoną ilością zieleni.
Skrzyżowania?


W miejscu, w którym woonerf krzyżuje się z inną ulicą można bardzo prostymi metodami
zwiększyć nie tylko bezpieczeństwo pieszych, ale też znacząco zmienić sposób w jaki samo
skrzyżowanie wygląda - co ma wpływ na to jak zachowują sie jego poszczególni
użytkownicy.
Poniżej przedstawiono kilka przykładów, w których woonerfy diametralnie zmieniają
fragmenty skrzyżowań, a niekiedy ich całe tarcze:
Skrzyżowanie jakich wiele - przejścia dla pieszych są odsunięte od osi skrzyżowania, co zmusza pieszych do nadkładania drogi, zaparkowane samochody ograniczają widoczność pieszych i jednocześnie powodują, że ci muszą wejść na jezdnię, żeby zobaczyć czy nie nadjeżdża samochód. Rozległa przestrzeń przeznaczona dla ruchu pojazdów powoduje, że ich prędkość podczas skręcania jest często zbyt duża - co może być niebezpieczne dla osób znajdujących się na zebrze.
Przykład skrzyżowania, którego jeden wlot stanowi woonerf. Zachowano ciągłość chodnika i zrezygnowano z zebry - dla kierowcy taka przestrzeń jest traktowana jako miejsce, gdzie pieszy ma pierwszeństwo. Fizycznie ograniczono możliwość parkowania w pobliżu przejść dla pieszych przez zastosowanie ,,mysich uszu" wraz z zieleńcami - pieszy zbliżający sie do zebry ma lepszy wgląd w ulicę, a także sam jest lepiej widoczny dla kierowców. Tarcza skrzyżowania została wyniesiona i wykonana w innym materiale niż jezdnia ulic - nie jest to konieczne, ale pozwala dodatkowo wyczulić kierowców do zwiększonej uwagi i zmniejszenia prędkości.
Przykład skrzyżowania, którego dwa równoległe wloty stanowią woonerfy.
Na tym skrzyżowaniu woonerfy stanowią dwa sąsiadujące wloty. W miejscu, gdzie się stykają powstaje powiększona strefa wspólna należąca do obydwu woonerfów. Ponieważ znajduje się ona blisko środka skrzyżowania należy szczególnie zadbać o bezpieczeństwo pieszych w tym miejscu. Może to być na przykład zieleniec. Dla zmniejszenia prędkości pojazdów w obrębie skrzyżowania wprowadzono wyniesioną nawierzchnię.
Skrzyżowanie trzech woonerfów w obrębie jednego skrzyżowania. Taka sytuacja może zaistnieć na przykład na wjeździe do strefy osiedlowej. Na środku skrzyżowania posadzono drzewo. Ruch może odbywać się tak jak na rondzie, ale nie ma reguły - w strefie zamieszkania jeździ się powoli, więc wszystko zależy od kultury kierowców.
W głębi osiedla może dojść do sytuacji, że aż cztery woonerfy skrzyżuja się w jednym miejscu. Skrzyżowanie staje się niejako placem, który można zagospodarować na niezliczoną liczbę sposobów. Tutaj zasadzono drzewo, ale może to byc fontanna, pomnik albo ciekawa rzeźba.
Jeśli istnieje ryzyko, że przez osiedle będzie odbywał sie ruch tranzytowy (którego chcemy uniknąć), można stworzyć skrzyżowanie z wymuszonym kierunkiem skręcania. Piesi i rowerzyści mogą poruszać się swobodnie w każdym kierunku, ale samochody już nie.
Zasadniczą ideą jaka stoi za tworzeniem woonerfów jest zaangażowanie mieszkańców
w proces projektowy. Już od samego początku prac.
Pierwszy w Polsce portal poświęcony tworzeniu ulic przyjaznych mieszkańcom
menu    |  aktualności/archiwum   |   woonerf?   |  jak to zrobić?   |   przykłady ze świata   |  woonerfy w Łodzi   |   kalendarium      
twój woonerf w budżecie obywatelskim   |   kontakt/współpraca